連日來，反映運費變化的波羅的海干散貨指數(BDI)狂瀉不止，2月1日報662點，突破了2008年12月5日創下的663點低谷，并探至25年來新低。
分析人士認為，供需失衡是主因，此番新低后有望反彈，但散運行業羸弱的基本面決定了反彈有限。
值得一提的是，BDI指數的暴跌給國內干散貨市場帶來了不利。某海運分析師向 《每日經濟新聞》記者表示，BDI指數暴跌反映國際航運市場不景氣，對國內市場的運力與運價都有傳導作用，在一定程度上加劇了國內運價的下跌。不過，由于我國市場并未完全放開，且大多是長期合同，故目前干散貨運價相對穩定。
與此同時，目前集裝箱的運價卻延續反彈的態勢。據了解，不少航運公司正“蠢蠢欲動”，謀求新一輪的集運市場漲價，且漲幅較大。
BDI連續兩月狂瀉
2月1日，BDI繼續狂瀉不止，最終報662點。
自去年12月12日的1930點起，BDI持續下跌，到如今跌幅已近65.7%。
機構分析認為，BDI指數創出新低，供需矛盾是主要原因。中國農歷春節和澳洲、巴西地區的天氣因素，則加劇了下滑的速度和幅度。
“受全球經濟增長乏力影響，BDI持續保持下降走勢，”中投顧問交通行業研究員申正遠表示，“同時，運力過剩也導致運費下跌，進而引起BDI下跌，加之巴西和澳大利亞的暴雨導致礦石生產和運輸困難，航運企業悲觀預期濃烈，退出市場的航運企業和貿易商增多。”
不過，接受《每日經濟新聞》記者采訪的多數業內人士認為，BDI此番大幅跳水之后，進一步下跌的空間不大，隨著后續需求逐步恢復，有望反彈，“但行業整體供需失衡狀況并未改變，反彈幅度不會太大。”
“從歷史上來看，中國的農歷春節會成為BDI在短期內的分水嶺，”長江證券研報分析表示，“我們認為指數在創了新低之后，反彈是大概率事件，但是散運行業羸弱的基本面決定了反彈高度會比較有限。”
中銀國際分析人士也稱，由于目前運價已深幅下探跌至歷史低位，進一步下跌空間不大，隨著中國年后需求的逐步恢復，運價有望逐步企穩。
國內市場受波及
BDI指數的持續暴跌，使國內的運價與運力在一定程度上受到了波及。
“肯定是有一定的傳導作用，BDI指數是國內市場半年以來一直低迷的原因之一。”某海運行業分析師昨日對《每日經濟新聞》記者表示。
申正遠也表示，運力的轉移導致內河運輸市場出現運力過剩的情況，在一定程度上擾亂了國內運價市場。
某主要從事國內干散貨運輸企業的董秘辦人士昨日告訴記者，近期內，其所在公司的運價在下跌。
不過，上述分析師表示，“國內市場大部分是靠長期合同維持運營的，內河與沿海市場運價總體來說還是比較穩定。”
同時，某業內研究人員稱，與開放的國際市場相比，國內市場并未完全開放，只有具有中國國籍的船舶才可以從事內河與沿海線路的運營，加之國內客戶相對穩定，國內外船型方面存在差異等原因，BDI持續下跌對國內干散貨運價的影響不會太大。
集運漲價“萌動”
《航運交易公報》官方微博昨日發布消息顯示，亞歐航線將迎來漲價狂潮，馬士基航運3月1日漲775美元/TEU(以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位，下同)；赫伯羅特3月1日漲750美元/TEU；長榮海運自3月1日漲600美元/TEU，4月1日漲300美元/TEU；達飛輪船3月1日漲750美元/TEU.
昨日，中海集運相關人士也向記者證實，近期該公司準備上調其集裝箱運價，但具體尚在考慮之中，預計這兩天會對外宣布。
早在春節前，包括中海集運在內的不少企業都相對提高了部分運價。
“新一輪提價主要是出于保本考慮，”某航運分析人士對記者表示，“目前從事集裝箱運輸企業大部分都是虧的，提價是為了挽回一些損失。”
業內人士指出，2011年集運價遭遇了暴跌，而油價一直高企，加之歐美經濟形勢持續萎靡，客觀上導致了航運公司收入驟減，成本激增出現業績虧損，因此航運公司不得不考慮提升國際航線運價費用。
不過分析人士也指出，由于集運行業供需基本面未見質變，而一季度又是貨運淡季，此番宣布的提價是否成功得以實施以及提價的具體幅度，尚需看2月份的貨量。
