中國汽車工業協會副秘書長姚杰沒有想到，在他發出“車市政策應保持穩定”的建議一周后，路透社便援引消息人士的話稱，中國政府計劃出臺新一輪的汽車產業刺激政策。
據了解，包括“汽車下鄉”、“以舊換新”在內的新一輪汽車刺激政策，將補貼對象重點選擇在小排量汽車上，財政補貼辦法參照2009年的做法。除此之外，新能源汽車生產消費刺激政策也在研究制定中，有望隨新政一起出臺。
“我們確實沒有接到通知，不知道會有這樣的政策變化。”姚杰對記者說，之前中汽協確實曾參與《汽車產業調整和振興規劃》的制定，包括汽車下鄉和以舊換新政策的推出，都有中汽協的建議，“但這一次，我們確實沒有任何準備”。
這一次，地方政府的消息比行業協會更快。5月29日，湖南省發改委召開全省經濟形勢座談會，傳遞中央精神，確認國家即將啟動汽車下鄉政策。幾乎在同一時間，重慶市政府召開家電惠農工程電話會議，宣布對行政轄區內生產的1.6升及以下排量的微型客車、輕型、微型載貨車按購買汽車銷售價格的6%給予補貼，最高不超過3000元，成為首個出臺新一輪“汽車下鄉”政策的地方政府。
種種跡象顯示，在確保宏觀經濟“穩增長”的基調下，作為拉動效應明顯的汽車產業，又一次被選定為推動經濟發展的突破口。
“政策救市”再來
“現在市場引導汽車企業發展的氛圍已經形成，短期的刺激政策對市場的作用也將是短期，從長期來看，效果也需要評估。”姚杰所在的中汽協，在4月的信息發布會上就明確提出，希望汽車政策能保持穩定，不要再繼續出臺影響市場發展的政策措施。
而在此之前召開的一次國務院常務會議上，重啟“政策救市”的信號已經發出，60億元節能車補貼政策的落地，被業內視為新一輪車市刺激政策重啟的前奏。
“事實上，從去年開始就一直有汽車下鄉政策將延續執行的傳聞。由于社會的配套措施無法在短期內應對大城市的私車普及浪潮，因此刺激中西部和農村市場的私車消費，是實現政策長短結合、保持經濟平穩較快發展的有效手段。”乘聯會副秘書長崔東樹大膽預計，刺激政策最快本月將出臺，他的觀點與中汽協恰恰相反。
“汽車下鄉”是國務院在2009年1月發布的《汽車產業調整和振興規劃》提出的一項惠農政策，從2009年開始到2010年底結束，國家投入了50億元對農民報廢三輪車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量微型客車，給予一次性財政補貼。
政策實施期間，各大車企紛紛上馬微客項目，2009年微客以同比80%的增速領跑汽車市場，保守估計拉動汽車消費超千億元。
而同年推出的汽車“以舊換新政策”則拉動新車消費382億元。有數據統計，2010年1月至11月，全國辦理汽車以舊換新補貼車輛近34.7萬輛，發放補貼資金49.7億元。
“在公布《汽車產業調整和振興規劃》之前，我們曾預計國內汽車產銷一年內將增加100萬輛，但實際情況是，兩年產銷數字就翻了一番。”姚杰對記者說，得益于上一輪刺激政策，國內汽車消費已經得到了釋放，這一輪的效果能否好于前者，還得看具體實施細則。
市場引導氛圍已形成
在中汽協看來，雖然目前國內汽車產銷處于低增長狀態，但這并不能說明汽車市場已出現拐點，需要政策救市。
據相關數據統計，今年1-4月，國內汽車產量同比結束下降，呈小幅增長，銷量降幅繼續收窄。除1月外，2、3、4月的汽車產銷情況均好于去年同期。“市場集中度有所提升，全行業已經出現了企穩回升的勢頭。”姚杰對記者說，現在汽車行業靠市場引導來發展的氛圍已經形成。
中汽協常務副會長兼秘書長董揚認為，當前汽車產銷形勢是高位盤整，即市場在保持小幅正增長的狀態下，出現了駐點而非拐點，這一情勢正好為車企的轉型升級提供了最好時機。
“目前，中國的人均汽車保有量不僅低于世界平均，而且低于經濟的世界人均排位，中國的工業化在繼續，城鎮化也在繼續，所以在兩年之內，國內汽車產銷必然恢復到正常增長狀況。”
董揚認為，在市場高位盤整時，多數企業生產維持在經濟規模之上，生存無大問題，主要問題在于外延發展受阻，重點必轉移至內涵發展，提高質量、控制成本、加強研發，而這正是汽車行業所希望發生的事情。
“當前汽車行業面臨的問題不是門開多大、項目批多少、出口創匯多少，而是如何實現資源節約、環境友好，如何在保持開放中保持自我，用正面的語言講，就是必須轉型。”董揚表示，希望政府不要急于調控市場，而是著力于制定引導中國經濟長遠可持續發展的政策。
車企出招
爭論在繼續，但汽車企業已經開始出招。
5月31日，在重慶“汽車下鄉”政策明朗幾小時后，長安汽車就向媒體發布了“2012年重慶汽車下鄉 長安汽車惠農行動”的相關內容，宣布響應重慶市政府政策，并追加對符合政策范圍內長安汽車用戶的補貼力度。
根據長安的政策，長安商用將在重慶市政府已有的補貼幅度之上追加4%補貼，即每輛車最高達5000元/輛，長安商用車領域的長安金牛星、長安歐諾、新長安之星2、長安之星S460等全系車型都在補貼范圍之內，并跟隨重慶市政府的補貼政策實施。
“無論是網絡、服務、產品還是產能上，對于新一輪汽車下鄉我們都已做好了充足準備。”長安汽車商用車事業管理部楊大勇說。
事實上，自2011年刺激政策退出車市之后，自主品牌車企呼吁“政策救市”的努力就從未中斷，因為在市場上，它們正遭遇有史以來最嚴峻的考驗。
有數據統計，自2011年開始，自主品牌在汽車市場中的份額便持續下降，今年1-4月，自主品牌乘用車占乘用車銷售總量的比重為42.3%，這一數字比去年同期下降了3.2個百分點。特別是微型轎車的銷量，已經同比下滑20%，微客銷量正在觸底之中。
“如果不出臺激勵政策，今年微車仍將舉步維艱。”奇瑞汽車公司負責凱瑞微車項目的副總經理陸建輝說，微車行業自去年大幅下滑以來就沒有呈現恢復性增長。
但新一輪刺激政策也許并不能從根本上扭轉微車的困境。“從車企發布的銷量目標來看，微車行業年產能有望達到750萬輛，但國內微車市場最大容量約為300萬輛。”資深汽車行業分析師賈新光認為，在前一輪車市刺激政策作用下，微車市場需求已經被提前透支，其主要銷售的農村市場正趨于飽和。
