進入十月末，各上市車企又進入了三季度財報的發(fā)布期。截至上周，包括一汽轎車、長安汽車、江淮汽車在內(nèi)的主流上市整車企業(yè)發(fā)布了前三季業(yè)績預期，其 中，大部分車企凈利潤同比大幅增長達80%以上，而海馬等處于“被擔憂”狀態(tài)的自主品牌車企在第三季度甚至出現(xiàn)三位數(shù)至四位數(shù)的超高增長。
上汽集團、廣汽集團以及比亞迪、吉利等上市車企雖然尚未發(fā)布具體業(yè)績指標預期，但根據(jù)前三季度的銷量數(shù)據(jù)，業(yè)績增長也是必然趨勢。
至此，業(yè)界年初對于2013年中國車市的謹慎預期已基本上被樂觀情緒代替，8%的銷量年增長預期也已上調(diào)至兩位數(shù)。
不過，如此亮眼的財報數(shù)據(jù)并非是由實實在在的銷量增長所帶動。民族證券汽車行業(yè)分析師曹鶴指出，2012年同期車市低迷導致基數(shù)過低以及記賬手法等 技術因素才是導致車企三季報全面飄紅的真正主因。在大部分車企個股中，真正由銷量增長帶動的利潤上升只占凈利潤總增幅的很小一部分。
同樣，在前三季財報營造的豐收“假象”中，陷入困境的自主品牌并未真正實現(xiàn)逆襲，毛利率的繼續(xù)下滑昭示著自主品牌仍然處于夾縫中的艱難轉型期。
超越預期
雖然上汽尚未發(fā)布預期，但一汽轎車和長安汽車已毫無懸念地成為業(yè)績表現(xiàn)最突出的上市車企集團。
半年報中已拔得頭籌的一汽轎車繼續(xù)上漲趨勢，最新的業(yè)績預告稱，2013年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤盈利預計為7億至8.5億元，而去年同期為虧損3.1億元。
對于業(yè)績增長的原因，公告解釋稱，除銷量增長外，日元的匯率變動大幅降低了公司的進口零部件成本，同時對成本費用的管控也效果明顯。
長安汽車的凈利潤增幅同樣在預料之中。根據(jù)長安汽車的公開預期，前三季業(yè)績將比上年同期增長195.45%至208.69%，長安福特投產(chǎn)上市的新車型翼虎、翼博、新蒙迪歐是主要的新盈利增長點。
受長安福特銷量增長帶動，今年前三季度，長安集團完成銷量153.2萬輛。其中，長安本部、長安福特和長安馬自達銷量分別同比增長32.2%、67.2%和-30.9%。
與一汽轎車和長安汽車相比，自主品牌江淮和海馬的上漲有點出人意料。在9月份主流車企的乘用車銷量中，江淮汽車是為數(shù)不多的幾家下滑企業(yè)之一，但在 其發(fā)布的第三季度完整報告中，今年前三季度凈利潤達到7.4億元，比去年同期增長81.2%。不斷被邊緣化的海馬汽車前三季度的凈利潤也達到1.85億元 至2.15億元，同比增長200%至250%，其中，第三季度的凈利潤更是達到去年的25倍至36倍。
雖然未發(fā)布前三季財報，但上汽集團、廣汽集團、比亞迪、長城汽車等先后公布了1至9月的產(chǎn)銷快報，都呈現(xiàn)出一定程度的業(yè)績增長。其中，廣汽集團前三季度汽車銷量為66.76萬輛，同比增長21.76%，旗下兩家日系合資車企——廣汽本田和廣汽豐田的銷量回升成為主要支撐。
比亞迪和長城前三季度的銷量分別為37.14萬輛和45.74萬輛，同比增長22.2%和36.5%。在港上市的吉利汽車也于日前披露前9個月的總銷量為37.58萬輛，較去年同期增長16%，達全年銷量目標的67%。
對于上市車企的超預期表現(xiàn)，新車效益和國內(nèi)車市整體上揚被認為是主要原因。來自汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截至9月，國內(nèi)汽車銷量增幅達到12.7%，穩(wěn)定高于年初普遍預期的8%左右。
曹鶴稱，從前三季度的表現(xiàn)來開，“增幅預計在13%左右”。
不過，他也強調(diào)，車市整體在轉好，但具體到各個上市企業(yè)，尤其是自主品牌，經(jīng)營現(xiàn)狀并沒有凈利潤增幅數(shù)據(jù)顯示的這么樂觀。
凈利潤飆升
一家上市車企的真實經(jīng)營狀況主要反應在三個財務指標上，即銷量、主營業(yè)務收入和凈利潤。
曹鶴稱，從這三個財務指標的不對稱就可以看出自主品牌真實的產(chǎn)銷狀況和財報數(shù)據(jù)之間的差距。
以一汽轎車為例，雖然公告中稱，凈利潤的大幅上漲緣于公司產(chǎn)品銷量和營業(yè)收入穩(wěn)步提升，但財報顯示，這兩項的同比增長僅為約22.9%和15.7%，遠低于其凈利潤由虧轉盈的大幅度逆轉。
曹鶴稱，一汽轎車的凈利潤“飆升”主要緣于通過會計技術處理的去年巨虧，企業(yè)已經(jīng)把大部分可預料的負面“包袱”在去年計提了。公開數(shù)據(jù)顯示，2012年度前三季度，一汽轎車的凈利潤為虧損3.1億元。
正因為如此，各證券分析機構在對一汽轎車的分析報告最后都一致強調(diào)，自主品牌新產(chǎn)品銷量不達預期是需要關注的風險。
江淮汽車同樣如此。在15%和17%的銷量和銷售收入增幅下，81%的凈利潤大幅上漲主要緣于去年遜色的表現(xiàn)和相關財務費用的提前計提。數(shù)據(jù)顯示，在轎車遭受年初“3.15”質(zhì)量曝光的重創(chuàng)后，SUV和尚未形成規(guī)模的多功能商用車成為集團旗下僅有的兩個增長板塊。
至于海馬的非正常性飆升，則被認為孕育著企業(yè)近期吸引外部投資的戰(zhàn)略戰(zhàn)術需求。處于轉型期的海馬今年前9個月銷量為12.3萬輛，僅同比增長5.55%。雖然SUV累計銷量同比增長121.76%，但遠遠支撐不起超過兩倍的凈利潤增長。
回顧2012年第三季度，在多重因素影響下，超過六成上市車企凈利下滑。這成為今年車企利潤大幅上漲的主要背景。但并非所有車企都能依靠去年的頹勢迎來今年飆升的“假象”。
一汽夏利發(fā)布預警稱，今年前三季凈利潤預計將由去年的盈利8319萬元轉為虧損8000萬至1.1億元，主要原因是公司參股的一汽豐田產(chǎn)銷量同比下降，進而導致投資收益減少。同時，經(jīng)濟型轎車市場出現(xiàn)負增長以及關停部分老夏利產(chǎn)品都對銷量造成了影響。
“就今年三季度財報來斷言自主品牌走出了困境還太早”，曹鶴稱，從目前動輒兩倍的凈利潤增幅來看，上市公司的財務數(shù)據(jù)并不能反映企業(yè)真實的生產(chǎn)經(jīng)營狀況。
更重要的一點是，自主品牌的毛利率并未見回升，尤其是轎車。雖然車企都在財報中稱產(chǎn)品結構調(diào)整帶來了利潤率的提升，但將單車利潤稍高的新車與老款車分攤后，平均的銷售毛利率仍在下滑。
究其原因，自主品牌成本壓縮的速度永遠趕不上與合資產(chǎn)品競爭中帶來的車價下滑的速度。這也是正在努力向中高端市場轉型的自主品牌最大的壓力。
不過，在業(yè)界的預期中，自主品牌的頹勢有望在明年得到改善。“按照目前的態(tài)勢，明后兩年中國汽車業(yè)有望迎來又一個高增長期”，曹鶴認為，明后兩年車市增幅有可能達到20%以上，這對自主品牌來說將是一個難得的喘息機會，同樣新能源也將迎來穩(wěn)定的發(fā)展空間。
值得一提的是，根據(jù)新能源補貼新政，補貼款將直接發(fā)放到企業(yè)，這意味著新能源業(yè)務的發(fā)展將成為決定下一階段自主品牌競爭的一個關鍵籌碼。
