《日本經濟新聞》日前報道稱，2015年中國汽車總產能將達5千萬輛，比實際銷量高出一倍，因而產能利用率將只有50%。今年中國車市已經開始出現降價潮，產能嚴重過剩將導致局面更加惡劣。
產能過剩 半數閑置
《日本經濟新聞》稱，通過對主流研究調查機構、汽車廠商進行采訪，對車企在華產銷規模數據進行了匯總；2015年車企在中國總產能將達5,000萬輛新高，較上年提升20%；不過2015年新車銷量預期值為2,500萬輛，同比增幅只有7%。
按照《日本經濟新聞》的數據，這意味著在全部產能投用之后，中國汽車工廠的開工率/產能利用率將只有50%左右，而通常只有達到80%才能實現盈利。根據蓋世汽車網整理此前IHS等機構的數據，目前中國汽車行業產能利用率大約在70%左右，預計2015年跌至60%以下，尤其以自主品牌壓力為大。《日本經濟新聞》的預期則更加悲觀。
汽車產能之所以迅速向中國集中，并導致急劇過剩，主要原因是2012年前后車企預計中國市場規模將持續高速增長，因而紛紛大規模投資。
據加拿大溫莎大學汽車研究中心發布的《主流汽車制造商投資報告》，2012年全球60%的整車產能新建投資流向中國。從確定投資建廠到工廠投入運行通常需要3年周期，因此2012年的產能規劃在2015年集中爆發。
另外，包括中國在內的新興市場格局容易變化，和成熟市場相對固定不同，因而車企都急于占得先機，競相擴充產能，使得競爭進入白熱化。
癥結難解 價格易跌
《日本經濟新聞》稱，中國汽車產能過剩帶來的負面效果已經開始顯現，一些自主品牌車企財務業績出現滑坡。
目前中國汽車庫存據信達到300萬輛，超過日本汽車年銷量（含排量0.66升的微型車）的一半。加上宏觀經濟增速放緩，車市熱度下降，汽車廠商在產能過剩局面不斷惡化的同時陷入了降價競爭的惡性循環。2015年來，車企在華紛紛“官降”，下調了汽車指導價，涉及大眾、福特、現代等主流車企。
而解決過剩的癥結亦非易事。首先，盈余的產能無法通過出口向海外市場釋放。雖然類似標致雪鐵龍的合資企業神龍汽車考慮進入東盟市場，但大部分外資車企產能目標仍是中國。并且中國汽車出口較之本土產銷規模極其有限，2014年僅出口90萬輛。
依靠政府限制調節也很難立即收效，在新修訂的外商投資產業指導目錄中，中國政府首次將面向汽車制造業投資的項目從“鼓勵項目”降格為“限制項目”。汽車工廠對社會貢獻了諸多就業崗位，限制和裁撤將引發不可忽視的震蕩。
車企在華擴產規劃已經延伸到2015年之后。例如在華銷量最大的通用與大眾在2018年前后均將實現產銷500萬輛級別。現代汽車也將在河北和重慶興建工廠，將在華產能提升一半。豐田也將擴充廣州工廠產能，并可能為一汽豐田再建新廠，未來目標是在華年銷售200萬輛。福特、本田等也都有在華增設產能的計劃。
《日本經濟新聞》預測，倘若任由中國汽車行業產能自行瘋長，則價格戰將更趨激烈，對整體行業的發展不利。（蓋世汽車網）
