運輸行業出現了一個多年罕見的現象：代表干散貨海運運輸景氣度的BDI指數連續下跌十多天，依然沒有停止跡象，而一向與BDI指數走勢保持一致的鐵礦石價格卻連連攀升，創下10個月以來的新高。
海運費和進口礦價格走勢的背離，不僅讓船運商愁眉不展，也讓鋼廠更感無奈。業內人士分析認為，BDI指數的下跌與干散貨運力相對于需求依然過剩有關，而鐵礦石價格的上漲不排除三大礦山企業有意控制發貨，以抬高一季度長協價的可能。
海運費連降
昨天，BDI指數下跌至1480點，跌幅近50%，處于自2009年4月9日以來的最低位。主要反映鐵礦石運輸的好望角型運價指數BCI也從2010年10月底的4461點跌至1719點，跌幅近60%。
BDI指數主要衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，而在干散貨航運運輸中，鐵礦石的運輸需求占據很大的比例，因此，中國進口鐵礦石的下降，也是近期海運費下跌的重要原因之一。
2010年，我國鐵礦石全年進口量近10年來首次出現下降，根據海關統計數據，2010年我國鐵礦石進口量6.19億噸，比上年同期下降1.48%。而近期鐵礦石價格以及鋼材庫存的高位運行，又進一步降低了鋼廠的采購意愿。
中信建投的航運分析師錢宏偉則對《第一財經日報》記者分析，BDI指數的下跌與干散貨運力相對于需求依然過剩也有關。
根據Clarkson相關數據，2010年1~11月全球新干散貨運船的交付量為6893萬載重噸，平均每月627萬載重噸，高于2009年全年的每月359萬載重噸。
而“我的鋼鐵”研究中心分析師劉慧峰則指出，導致海運費持續走低的另一個重要原因是，澳大利亞洪水持續擾亂船運活動，煤炭出口船運活動的低迷令更多的船只因無貨可運而空閑。
據記者了解，一般BDI指數上漲到3000點以上，大多數船運企業才可以盈利，大一點的船運企業的盈利點也要在2000點以上，因此，如果BDI依然是向下的走勢，幾乎所有航運企業的日子都不會好過。
鐵礦石連漲有限？
令人疑惑的是，盡管種種數據表明鐵礦石的運輸和交易并不紅火，礦價卻依然在攀升。
對此，劉慧峰認為，進口礦價的上漲，有受到國產礦價上漲帶動的影響。去年9月以來由于受到節能減排風暴的影響，國內中小礦山企業大面積關停，使得國內礦產量受到影響，推動了國內礦價格的大幅上漲。從9月中旬至今唐山地區鐵精粉的上漲幅度超過20%。9月初以來國產礦價格的上漲幅度遠超過進口礦。
此外，我國第三大鐵礦石進口國印度從2010年年初以來采取了提高鐵礦石出口關稅等一系列措施限制鐵礦石出口，也使進口鐵礦石的來源顯得有所趨緊。根據記者獲得的一份中國進口鐵礦石國別的統計，2010年我國印度礦進口量占鐵礦石進口總量的比重從4月份的23.3%降至10月份的6.4%，盡管這一比重在11月份有所反彈，但仍處于歷史低位。
不過，一位鋼鐵分析師對記者透露，鐵礦石價格的連續上漲，也不排除國外三大礦山企業在一季度長協定價之際有意控制發貨，以抬高一季度的長協價，畢竟每個季度的協議價以前幾個月的現貨礦價格為基準確定。
“我的鋼鐵”的統計數據也顯示，澳大利亞對中國的鐵礦石周發貨量由2010年10月底的725萬噸下降至12月的494萬噸。另據澳大利亞黑德蘭港口公布的數據，9~10月該港口對中國的發貨量同比也驟降40%至647.4萬噸。
不過，并不是所有人都認為今年礦價會連續上漲。聯合金屬網的分析師胡凱就對記者指出，去年全球礦價上漲，其中一個重要原因是歐美鋼廠需求恢復，進行了大量甚至超量的采購。但實際上歐美經濟的恢復并不徹底，今年并不一定能再次消耗那么多鐵礦石供應，屆時鐵礦石就不會像去年那樣供不應求。
劉慧峰也認為，隨著國內節能減排力度的減弱，國內礦的產量會出現大幅增加，國內鋼廠和貿易商對進口礦的采購比例也會有所降低。因此，預計進口礦價格在今年上半年達到一個高度后可能會逐步回落。
海運費和進口礦價格走勢的背離，不僅讓船運商愁眉不展，也讓鋼廠更感無奈。業內人士分析認為，BDI指數的下跌與干散貨運力相對于需求依然過剩有關，而鐵礦石價格的上漲不排除三大礦山企業有意控制發貨，以抬高一季度長協價的可能。
海運費連降
昨天，BDI指數下跌至1480點，跌幅近50%，處于自2009年4月9日以來的最低位。主要反映鐵礦石運輸的好望角型運價指數BCI也從2010年10月底的4461點跌至1719點，跌幅近60%。
BDI指數主要衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，而在干散貨航運運輸中，鐵礦石的運輸需求占據很大的比例，因此，中國進口鐵礦石的下降，也是近期海運費下跌的重要原因之一。
2010年，我國鐵礦石全年進口量近10年來首次出現下降，根據海關統計數據，2010年我國鐵礦石進口量6.19億噸，比上年同期下降1.48%。而近期鐵礦石價格以及鋼材庫存的高位運行，又進一步降低了鋼廠的采購意愿。
中信建投的航運分析師錢宏偉則對《第一財經日報》記者分析，BDI指數的下跌與干散貨運力相對于需求依然過剩也有關。
根據Clarkson相關數據，2010年1~11月全球新干散貨運船的交付量為6893萬載重噸，平均每月627萬載重噸，高于2009年全年的每月359萬載重噸。
而“我的鋼鐵”研究中心分析師劉慧峰則指出，導致海運費持續走低的另一個重要原因是，澳大利亞洪水持續擾亂船運活動，煤炭出口船運活動的低迷令更多的船只因無貨可運而空閑。
據記者了解，一般BDI指數上漲到3000點以上，大多數船運企業才可以盈利，大一點的船運企業的盈利點也要在2000點以上，因此，如果BDI依然是向下的走勢，幾乎所有航運企業的日子都不會好過。
鐵礦石連漲有限？
令人疑惑的是，盡管種種數據表明鐵礦石的運輸和交易并不紅火，礦價卻依然在攀升。
對此，劉慧峰認為，進口礦價的上漲，有受到國產礦價上漲帶動的影響。去年9月以來由于受到節能減排風暴的影響，國內中小礦山企業大面積關停，使得國內礦產量受到影響，推動了國內礦價格的大幅上漲。從9月中旬至今唐山地區鐵精粉的上漲幅度超過20%。9月初以來國產礦價格的上漲幅度遠超過進口礦。
此外，我國第三大鐵礦石進口國印度從2010年年初以來采取了提高鐵礦石出口關稅等一系列措施限制鐵礦石出口，也使進口鐵礦石的來源顯得有所趨緊。根據記者獲得的一份中國進口鐵礦石國別的統計，2010年我國印度礦進口量占鐵礦石進口總量的比重從4月份的23.3%降至10月份的6.4%，盡管這一比重在11月份有所反彈，但仍處于歷史低位。
不過，一位鋼鐵分析師對記者透露，鐵礦石價格的連續上漲，也不排除國外三大礦山企業在一季度長協定價之際有意控制發貨，以抬高一季度的長協價，畢竟每個季度的協議價以前幾個月的現貨礦價格為基準確定。
“我的鋼鐵”的統計數據也顯示，澳大利亞對中國的鐵礦石周發貨量由2010年10月底的725萬噸下降至12月的494萬噸。另據澳大利亞黑德蘭港口公布的數據，9~10月該港口對中國的發貨量同比也驟降40%至647.4萬噸。
不過，并不是所有人都認為今年礦價會連續上漲。聯合金屬網的分析師胡凱就對記者指出，去年全球礦價上漲，其中一個重要原因是歐美鋼廠需求恢復，進行了大量甚至超量的采購。但實際上歐美經濟的恢復并不徹底，今年并不一定能再次消耗那么多鐵礦石供應，屆時鐵礦石就不會像去年那樣供不應求。
劉慧峰也認為，隨著國內節能減排力度的減弱，國內礦的產量會出現大幅增加，國內鋼廠和貿易商對進口礦的采購比例也會有所降低。因此，預計進口礦價格在今年上半年達到一個高度后可能會逐步回落。
