2011年的中國車市好似在經(jīng)歷一場驚險絕倫的游戲。在距離2011年車市收官還剩下一周的時間，終于傳來車市正增長的聲音。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下稱“中汽協(xié)”）的數(shù)據(jù)，2011年11月份汽車產(chǎn)銷169.50萬輛和165.60萬輛。中汽協(xié)秘書長董揚預(yù)測，2011年車市增速應(yīng)該在2%左右。
相比于2009年46%、2010年34%的增速，2011年的中國車市步入深度調(diào)整階段。由此引發(fā)的汽車市場處于供大于求的狀態(tài)直接導(dǎo)致庫存數(shù)量超過“警戒線”。華融證券首席分析師趙宇對《華夏時報》記者表示，2011年1至11月，中國汽車的累計庫存增加量超過158萬輛，加上之前的庫存基數(shù)，目前中國乘用車實際庫存預(yù)計已超200萬輛。“庫存量和庫存周期都在增加，外加2012年車市前景不容樂觀，2012年注定有一個難熬的開始。”
危險信號
12月下旬的北京北亞汽車交易市場，隨處可見各家經(jīng)銷商為吸引消費者打出的“送大禮包、送保險”的促銷橫幅。此時，距2011年車市收官僅余一周，那些花花綠綠的橫幅更顯得分外刺眼。
“降價就是為沖量，（距年底）已經(jīng)不到十天了，但是降了價也不一定能完成今年的銷售任務(wù)。”東風(fēng)雪鐵龍一家4S店市場部工作人員發(fā)出一聲長嘆，似乎為一吐心中的郁悶。
不僅合資企業(yè)如此，2011年日子分外難過的自主品牌更感受到了北京的嚴寒。“2011年的市場遠遠低于預(yù)期，11月份廠家就提前進行了壓庫存操作，而12月份的壓庫存更加嚴重。”一家自主品牌4S店的負責(zé)人表示，現(xiàn)在幾乎所有品牌的經(jīng)銷商積壓的庫存都達到了較高水平。
“現(xiàn)在庫存量的確已經(jīng)邁過了警戒線，這一點應(yīng)該引起足夠的重視。當(dāng)經(jīng)銷商庫存壓力非常大時，是很危險的信號。”全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長饒達在接受本報記者的采訪時確認了這一事實。東風(fēng)本田副總經(jīng)理劉洪也坦言現(xiàn)階段整個市場層面庫存壓力的確很大，“我個人推算現(xiàn)在市場的庫存量超過200萬輛，只多不少。”
200萬輛的庫存幾乎占了今年前11個月乘用車產(chǎn)量1300萬輛的六分之一，這意味著，廠家每向經(jīng)銷商發(fā)出6輛車，就有一輛“砸”在經(jīng)銷商手中。
公開數(shù)據(jù)顯示，2011年11月份正常庫存經(jīng)銷商比例由上月的70%下降到61.61%，庫存周期過長的經(jīng)銷商比例則從23.75%猛增到34.55%。而另一組數(shù)據(jù)顯示，在北亞車市，部分經(jīng)銷商庫存周期已達到160天，遠遠超過45天的正常水平。
誰是推手？
早在2011年年中，全國乘用車信息聯(lián)席會便曾預(yù)測，2011年中國整體車市將出現(xiàn)負增長，將有400萬輛的庫存壓力。
現(xiàn)在看來，雖未達到400萬輛庫存水平，但200萬輛這一數(shù)字依然是近幾年國內(nèi)車市庫存最高值，成為高懸在經(jīng)銷商頭頂?shù)?ldquo;達摩克利斯之劍”。
“由于庫存加大，我們的信貸費用在增加。但是（經(jīng)銷商）又沒有話語權(quán)，只能照辦。”說起不斷增加的庫存和財務(wù)費用，廣汽本田一家4S店負責(zé)人張琛（化名）頗為無奈，“今年受市場看淡和貨幣緊縮政策影響，車企的資金情況普遍非常緊張，而為了完成全年的銷售計劃，廠家只能拼命往經(jīng)銷商處壓庫存。”
廠家為了提升自有資金利用率將車輛“塞”到經(jīng)銷商處，以達到加快資金回籠的目的，這種經(jīng)銷商“被庫存”的現(xiàn)象成為庫存高企的主要原因之一。除此之外，對庫存“貢獻”最大的是自主品牌。
“除了少數(shù)自主品牌企業(yè)市場表現(xiàn)與預(yù)期相符，相當(dāng)一部分自主品牌由于對市場盲目樂觀導(dǎo)致產(chǎn)銷量出現(xiàn)不平衡。2011年的庫存數(shù)量大部分是自主品牌貢獻的。”饒達分析表示。
2011年中國車市高開低走，欲借車市高速增長在2011年實現(xiàn)“大躍進”的自主車企，前11個月的完成率多少讓他們顯得有些捉襟見肘。公開資料顯示，截止到11月份，奇瑞和比亞迪的銷售目標(biāo)完成率只有66%和62%。而根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，前11個月自主品牌轎車的市場占有率同比下降1.50%，占轎車銷售總量的比重已經(jīng)下降至29.05%。
一面是國內(nèi)車市整體增速放緩、國家信貸政策緊縮等外部環(huán)境的重壓，一面是對于車市的誤判、價格戰(zhàn)等內(nèi)在問題，“內(nèi)憂外患”下自主品牌的庫存之痛短期內(nèi)難以痊愈。
重演歷史
巨大的庫存壓力為本就難以預(yù)測的2012年車市再添錯綜復(fù)雜的一筆。
“2012年車市會好于2011年。”相對于2011年車市的低迷，董揚對2012年車市抱有希望。中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光則對此持保守觀點，“2012年宏觀調(diào)控仍然趨緊，GDP增速呈緩慢下調(diào)的趨勢。不穩(wěn)定、不確定因素在增加，2012年的市場行情不容樂觀。”
但是巨大的庫存壓力卻足以讓2012年第一季度車企的日子不那么好過。饒達認為，市場整體供需矛盾會在2012年1月份開始更加突出。“除了市場增速放緩?fù)猓瑲W洲債務(wù)危機對國內(nèi)金融形勢的影響也不容小覷。車企融資能力的下降會對庫存壓力雪上加霜。”
事實上，即便剔除資本市場因素，僅由上一年度年末高庫存引發(fā)的次年年初市場低迷的例子已經(jīng)存在。2004年，國內(nèi)乘用車銷量為327萬輛，但當(dāng)年年末的庫存高達50萬輛，約占總銷量的1/6。巨大的庫存包袱直接影響了2005年第一季度的車市表現(xiàn)。資料顯示：2005年第一季度中，乘用車市場在1月、2月的銷量均出現(xiàn)了-26.31%、-12.24%的環(huán)比增長。
歷史總是驚人的相似——市場整體走弱（2004年增幅15%，但相對2002年、2003年的“井噴式”增長，這一增幅微不足道；2011年整體增長約3%）、利潤下滑（2004年近1/5車企虧損；2011年前三季度，13家整車上市企業(yè)中有9家利潤下滑）、庫存增加……依此判斷，2012年第一季度的國內(nèi)車市將“復(fù)制”2005年第一季度的表現(xiàn)。
更值得注意的是，由于2012年雙節(jié)（元旦、春節(jié)）相隔太近，將使經(jīng)銷商利用節(jié)日促銷的手段大打折扣，這無疑會對2012年第一季度車市庫存消化產(chǎn)生不利影響。
“從2011年12月份開始，一些車輛的庫存會小部分有所消化。但是，2011年和2012年只是一個時間點的變化，還是在一定階段之內(nèi)。由于2011年的庫存壓力比較大，至少在2012年第一季度，庫存壓力的問題會一直存在。”汽車分析師蘇暉給出了自己的判斷。
