在2011年下鄉補貼等優惠政策推出后，微車市場持續萎縮，隨著市場價格戰的白熱化，脫離政策“輸血”的微車市場正在加速洗牌。 在
2011年下鄉補貼等優惠政策推出后，微車市場持續萎縮，隨著市場價格戰的白熱化，脫離政策“輸血”的微車市場正在加速洗牌。奇瑞、力帆、海馬等微車新軍或面臨“被洗牌”的危險。
中國汽車工業協會的統計數據顯示，2013年9月份，全國共銷售微型客車12.14萬輛，同比下降30.06%。1~9月份累計銷售微型客車124.68萬輛，同比累計下降24.68%。
市場需求不振的背景下，各大微車企業開始展開“價格戰”。今年上半年開始，微車“老大”——上汽通用五菱汽車率先對旗下多款舊產品采取最低2000元的降價措施，并迅速引發“多米諾骨牌”效應，包括長安、東風小康等眾多微車企業紛紛降價應對，導致各大微車品牌全線降價，以傳統微車為主要產品的微車企業市場份額則進一步受到擠占。
受傳統淡季及今年以來微車市場的價格戰影響，今年下半年以來，包括長安、力帆、奇瑞等微車月銷量均下滑近三成。
新華信汽車營銷解決方案研究經理彭靜稱，盡管今年微車市場仍有希望能與去年持平或有微增長，不過，弱勢的微車企業今年下半年經營環境將越來越難，呈現出“虧者更虧，微利者更微”的狀態。
2009年~2010年間，在汽車下鄉、1.6L及以下購置稅優惠以及以舊換新三大政策的推動下，微車細分市場發展可謂盛況空前。2009年國內微車市場實現銷量195萬輛，同比增長83%，一躍成為車市增長核動力。其時，包括五菱、長安、東風等各大微車企業紛紛宣布擴產，力帆、海馬、奇瑞、陜汽等企業亦相繼擠進微車制造領域。業界也一度拋出了“得微車者得天下”的說法。
然而，讓力帆等微車新軍們沒有想到的是，整個市場態勢在2011年出現了急速下滑。隨著多項刺激消費政策的退出，2011年伊始國內微車市場就開始遇冷，微車行業產能過剩的問題也隨之而來。
據不完全統計，從2009年~2012年間，整個微車行業的產能從約230萬輛攀升至540萬輛左右（含在建項目），而2012年中國微車銷量僅216萬輛，還不到已經建成和正在興建的微車產能三分之一。隨著市場的回調，眼下，海馬微車已經出現多家經銷商退網、產能大量閑置等問題。
對此，彭靜指出，在產品力不足的情況下，微車新進入者很難將銷量規模做上去，產能閑置也是必然要面對的問題。但關鍵在于，盈利能力也將受到很大影響。“尤其是在由大企業發起的價格戰背景下，經銷商利潤不能保證的話，退網危機很大，并且這也是一種惡性循環。”
業界評論員宇辰也認為，微車的興起和萎縮有著強烈的政策背景。如果政府沒有新的政策出臺，未來三到五年內，微車市場的競爭仍將十分激烈，而對于目前年銷量仍不足5萬輛的企業來說，“到2015年之前都會很難熬”，甚至面臨被洗牌的危險。
據了解，目前海馬汽車已啟動了鄭州微車基地的轉型項目，而長安、力帆等企業也正在加速產品結構調整，紛紛推出MPV產品。而彭靜則建議，奇瑞、力帆等企業，可以考慮將轎車和微車并網銷售，鼓勵經銷商多樣化經營增加利潤，避免因為銷量規模上不去、經銷商盈利能力不足而退網。
