對于車企來說，這是一個最好的時代，也是最壞的時代。2013年，國內汽車產銷雙雙超過2000萬輛，再創全球產銷最高紀錄。其中乘用車共銷售 1792.89萬輛，同比增長15.71%。這樣的增長速度雖遠比不上2009、2010年的瘋狂“井噴”，卻也足夠讓中國車市笑傲江湖。
不過，光鮮亮麗的外表下暗藏斗爭，新能源汽車苗頭漸起，傳統汽車根基雖穩壓力卻紛至沓來。隨著日系車的重振旗鼓，中國汽車市場競爭愈演愈烈。
2014年新一輪的大考已經開啟，各路車企紛紛摩拳擦掌意圖在這個全球最大的汽車掘金地分得更大一杯羹。成績如何尚且不知，但可以肯定的是，在愈發波詭云譎的中國車市，車企的角力版圖正因各自產品、質量、技術和營銷手段的不同而悄然發生變化。
渠道進一步下探
中國汽車市場的“黃金十年”盛況已無法復制，白銀十年已然到來。2013年乘用車市場15.71%的增幅已經偏高，多名分析師向時代周報記者表 示，2014年車市預計增幅將放緩，出現回落。原因之一是由于2013年的部分銷量屬于提前消費，不少城市的消費者擔心限購政策或將會出臺而加大上牌難 度，這種恐慌引發了大量的提前消費現象。
機動車日益增加帶來的擁堵，加上霧霾天氣的全國蔓延，大氣污染治理成了兩會的重要話題之一。而汽車限購限行政策對地方政府來說，無疑是在短期內達到 減排目標最直接且最有效的途徑。“如果一直堅持擴大限購限行的規模，那么中國汽車市場會相當難熬。” 全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹向記者表示。
據媒體報道，實行汽車限購政策的上海、北京屬典型“壓抑性”市場，限購后銷量有所減少。2012年度上海年度乘用車銷量僅為30萬輛，不及成都或限 購后的北京水平。而北京限購后年銷量也只能在50萬輛水平上緩慢增長，大幅低于2010年77萬輛的水平。也因此目前大多汽車廠商均選擇下探銷售渠道，深 耕三、四線城市以擺脫國內汽車市場形勢的困惑。
而限購后，更新消費的比重明顯提升，消費者需求升級明顯。這對于目前主要產品仍定位低檔次的自主品牌來說，無疑是個打擊。
技術營銷兩手抓
如果汽車界也存在武俠世界，那么所有汽車制造商大俠們努力修煉的內功無疑就是技術。論發動機技術，大眾有黃金動力組合DSG和TSI，福特亦有 EcoBoost PowerShift；本田有地球夢科技，馬自達有創馳藍天技術，豐田有混合動力。與這些國際大牌車企相比，自主品牌的差距仍然可觀，于是不少自主企業選 擇了另辟蹊徑。
從南京汽車收購羅孚、再到上汽收購榮威、吉利收購沃爾沃、北汽收購薩博，財大氣粗的中國車企選擇以他山之石攻玉。有了已經成熟的國外汽車平臺與技術 可以進行逆向開發，自主品牌的研發甚至向中高端進軍的步伐也逐步加快。同樣進行逆向開發的還有借助合資伙伴力量的合資自主品牌，其中佼佼者當屬東風日產啟 辰，奇瑞路虎合資后盡管國產還未下線，奇瑞董事長便已開始憧憬未來將推出合資自主品牌，主打中高端市場。
特斯拉的一夜火爆則讓堅持多年新能源路線的比亞迪看到了曙光。比亞迪希望以新能源技術實現在中高端之路上的彎道超車。目前，比亞迪規劃了新的發展戰 略，推出一系列搭載混合動力技術、純電動機技術的中高端車型。去年12月上市的“秦”便是滿載了比亞迪沖擊中高端市場的一款戰略車型。上汽集團也在“十二 五”期間，于榮威與MG兩大自主品牌上投入220億元，開發面向中高端市場的車型，涵蓋傳統動力車、混合動力車和電動車等。
內功心法是氣，而武功招數是形，以氣御形，有了核心技術才有了可以營銷的點。
2013年最成功的汽車營銷案例之一離不開誤打誤撞上了“爸爸去哪兒”的英菲尼迪，從而一舉打開知名度與打響其“情感式營銷”的名號。論營銷，也一向是自主品牌的弱項。但這兩年開始不少汽車業高管開始走出“象牙塔”接地氣，在微博上頻繁發言互動，加緊微博營銷的攻勢。
在去年，汽車電商無疑是汽車業的熱門話題之一，大部分汽車廠商都逐漸參與進來。盡管宣傳攻勢浩大、多家平臺齊爭鳴，但目前汽車電商仍要依靠傳統4S 渠道銷售，銷量也無法與傳統渠道抗衡，但不可否認的是，通過參與各大電商汽車節之類的活動，廠商也趁此機會好好宣傳了一把自己，就如同某些品牌坦言“展示 功能大于銷售作用”。
如何在競爭中突圍，如何在被掩蓋的危機中實現變革，如何將內功與外功同時修煉好，這將是所有汽車企業特別是自主品牌必須思考的問題。
