2月乘用車市場回顧
今年春節(jié)雖然在1月31日，但法定的放假日由于調(diào)休。減少工作日的假日全在2月份，節(jié)后還有3天蕭條期，因此 2月第一周開局市場極度低迷，以后每周都略好一些，到月底銷售總量大幅超過去年同期，結果還是令人滿意的。2月份廠家一般不壓庫，但是去年12月和今年1 月廠家和經(jīng)銷商消化了很多庫存，也需補庫存，因此廠家和經(jīng)銷商庫存增加屬于正常，也說明廠家的產(chǎn)能已經(jīng)大大增加。在兩股新購車群體的作用下，2月份的同比 市場增長率繼續(xù)較高，可見我國人民對現(xiàn)代生活的追求之迫切。汽車作為國民經(jīng)濟先行指標，也預示著今年我國GDP增速會基本保持穩(wěn)定。
3月份市場估計
3 月是大月，無法定的節(jié)假日，但是有10天的雙休日，共有21個工作日，同比工作日相同，但是環(huán)比工作日多4天。由于國民經(jīng)濟向好，3月份狹義乘用車市場同 比的增長率將在繼續(xù)在10%以上，而環(huán)比的增長率會更多。3月份各廠家為了奪占市場，均會不同程度的加大促銷力度，另外到了一季度最后的一個月，降價促銷 也使經(jīng)銷商批發(fā)購車價格較低，有積極性提取更多的車輛，從而提高經(jīng)濟效益，因此3月一般是經(jīng)銷商庫存增大的月份。對廠家和經(jīng)銷商在形象上和經(jīng)濟上都有好 處，這就構成了每年3月份出現(xiàn)一個乘用車市場小高潮的內(nèi)在機制。
方便充電是用戶購買新能源汽車的前提條件
新 產(chǎn)品上市前，應解決影響市場銷售的最主要因素，對于新能源汽車來說，是要能方便充電。如果滿足不了這個條件，用戶寧可買燃油汽車，用戶最想用在自家或小區(qū) 內(nèi)的充電樁，這樣充電最方便。對于插電式混合動力汽車，沒有這個條件其節(jié)能減排的功能會大大削弱。其次是用在各類停車場內(nèi)安裝的充電樁，也比較方便。充電 站僅相當于汽車備胎，應急時才需要，因為在充電站充電用戶有花費大、浪費時間、縮短有效行駛里程等弊端。而推廣應用新能源汽車政策的最大缺陷是：沒有規(guī)定 優(yōu)先為用戶安裝自家和停車場的充電樁。而政府和供電系統(tǒng)卻熱衷于建設各類充電站，這是為了顯示政績和賺錢。另外推廣應用新能源汽車初期，充電樁數(shù)應大于保 有量，但規(guī)劃到2015年只計劃建設40萬個充電樁，無法實現(xiàn)規(guī)劃的50萬輛新能源汽車保有量的目標，因為無法滿足新能源汽車用戶對充電的期望，中國障礙新能源汽車推廣應用的主要因素是政策的缺陷！
關于經(jīng)銷商虧損問題
上 個月的市場分析我寫了“山雨欲來，應未雨綢繆”后，接到很多電話，要求寫得更具體點，由于版面的限制，就每月寫一個問題。先談新車銷售的問題：其實汽車品 牌銷售本身涉嫌產(chǎn)品的縱向壟斷，但它是全世界汽車廠家主要的銷售模式，因為汽車是世界上產(chǎn)量最大的復雜機器，各廠家要確保售后服務無紕漏，否則造成的社會 矛盾會很大，也影響品牌形象。發(fā)達國家法規(guī)都給汽車品牌銷售的縱向壟斷豁免，但在法律上還有很多限制條款，以保護市場各主體間的充分競爭，有效平衡廠商和 經(jīng)銷商的關系，保護消費者的合法權益。我國的《汽車品牌銷售管理實施辦法》確實不夠完善，它強化了汽車廠商的壟斷和控制地位。后來雖有《反壟斷法》出臺， 也有相應的規(guī)定，但大多數(shù)廠家沒執(zhí)行。本來被豁免的壟斷行業(yè)應最先出臺反壟斷細則，但我國至今沒出臺汽車行業(yè)反壟斷實施細則。
媒體一直在報道我國經(jīng)銷商虧損，這里有廠家的問題：如我國4S店賣新車平均返利偏低、要求建豪華的4S店； 對經(jīng)銷商壓庫，還不承擔壓庫的貸款利息、倉儲費等開銷；不許跨區(qū)銷售等壟斷做法。經(jīng)銷商也有問題：如抬高新車銷售攤的折舊費、管理費等，銷售同時獲得的保 險返利、收的各類代辦費、裝潢裝修利潤的分成等收入不算在整車銷售收入中，把所有流動資金都算作貸款等壓低銷售利潤。對4S店 目前運行的調(diào)查結果是，絕大多數(shù)經(jīng)銷商賣新車賺錢，只有極少數(shù)經(jīng)銷商賣新車虧損，從總體上來說，由于配件壟斷，汽車經(jīng)銷商是大賺錢的，才造就了在世界上中 國經(jīng)銷商集團最強大，所以還有媒體以偏概全的瞎炒作的問題。全世界汽車的銷售利潤率都較低，但應做到經(jīng)銷商賣新車的平均利潤，應占到4S店總利潤的15%以上，以免打破配件壟斷后，4S店的利潤下降更多。
再論放開汽車合資股比
最近汽車行業(yè)和汽車媒體最熱的話題是：放開汽車合資股比的問題。因為十八屆三中全會決定，未來進 一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)的外資準入限制。查遍所有搜索網(wǎng)站和詞典，找不到一般制造業(yè)的定義或解釋，可見是新發(fā)明的詞。一般制造業(yè)最少應排除 以下三個因素：首先不應是技術密集型產(chǎn)業(yè)，而汽車行業(yè)是技術密集型產(chǎn)業(yè)；其次不應是國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，汽車是支柱產(chǎn)業(yè)，又關系到國家經(jīng)濟和軍事安全；再次 不應是有巨大發(fā)展?jié)撃艿漠a(chǎn)業(yè)，按美國人均保有量標準，我國汽車市場今后可發(fā)展到年產(chǎn)4500萬輛以上，比去年的產(chǎn)量高出一倍多，加上出口將更多，對保持和推動國民經(jīng)濟的作用巨大，因此汽車產(chǎn)業(yè)不應屬于一般制造業(yè)。可見在加速改革的進程中，頂層設計也會有個別失誤，這個失誤在汽車業(yè)中產(chǎn)生了5級以上的“地震”。
這是因為前段時候，媒體和官員講放開汽車合資股比的理由時，都沒論證汽車產(chǎn)業(yè)是一般制造業(yè)的理由，講的都是歪理。好像中央已經(jīng)決定要立即放開汽車合資股比。而且合資股比問題不解決，新的汽車產(chǎn)業(yè)政策也會難產(chǎn)。3月4日晚在 汽車界兩會代表委員座談會上，工信部部長苗圩表示：放開汽車合資股比會往后放一放。我們分析原因有三：一是汽車行業(yè)國企堅決反對；二是汽車業(yè)比某些重工業(yè) 合資股比開放力度大，不應是第一批放開；三是我國的國際貿(mào)易世界第一，在亞太地區(qū)雙邊貿(mào)易額也最高，由于美國的排斥，我國還沒有進行TPP談判，過早放開汽車合資股比，美國的要價會更高，它也是中國手中的一張王牌。股比放開時間將由中國加入TPP時間決定，最快在2018年，也可能在2020年以后。因此打好汽車強國夢的基礎——內(nèi)資企業(yè)把研發(fā)搞到高水平的時間已經(jīng)不多了。
