中國已經崛起成為純電動車制造大國，2022年的純電動車產量占到了全球產量的將近三分之二，早早在該領域建立起了巨大的領先優勢。歐洲雖然位列第二，但在產量上與中國差距較大，北美則緊隨歐洲之后位列第三，上述兩大市場的純電動車產量全球占比分別為17%和11%。看到這些數據后，大家或許會理所當然地認為中國的領先優勢已經不可逾越，純電動車市場的競爭已經以中國的勝利而告終。然而，該行業仍處于起步階段，上年度的全年純電動車產量僅占到全球輕型車總產量的9%，因此其他地區還有迎頭趕上的機會。
在2009年至2022年期間，中國出臺了價值超過3,000億元（約合435億美元）的購車補貼和購置稅減免政策，為本土生產的國內外品牌純電動車提供支持，在一定程度上幫助中國建立了目前的領先優勢。中國政府還與國內初創純電車企簽訂了大型采購合同，通過采購這些公司的產品幫助它們度過公司運營的起步階段，并為這些公司的后續研發提供資金支持。當全球其他國家都在著力發展NMC（鎳錳鈷）鋰離子電池技術之時，中國車企已經在政府的支持下研發出了磷酸鐵鋰電池技術，采用該技術的電池不但能量密度有所改善，而且更安全、價格更低，不失為NMC電池的一種理想替代方案。
通過上述的種種政策，中國在純電動車供應市場建立起了統治地位，擁有全球領先的磷酸鐵鋰電池技術，石墨和鈷等電池關鍵材料的精煉產能也穩坐全球頭把交椅。中國的新能源車國家補貼政策已于2022年底到期，但純電動車免征購置稅政策則延續至2023年底，同時保留了雙積分政策。在這樣的市場環境下，純電車企可以通過向其他車企出售積分來換取資金。考慮到以上這些堅實的市場基礎，預計中國將繼續保持該領域的領先地位，2030年全國的輕型純電動車產量將占到全球的38%，而別國市場也有望在未來十年內縮小一些與中國的差距。
雖然起步稍晚，但歐盟地區涉足純電動車和電池開發已有些年頭，并已成功獲得大量投資用于提升純電動車和電池的產量。事實上，歐盟為改善電池價值鏈已經投入了超過220億美元的資金，并于2022年提供了近66億美元對各成員國的純電動車銷售進行補貼。據報道，歐盟為減緩疫情沖擊而設立的復蘇基金中有2,750億美元被指定用于綠色投資，而其中的數百億美元可能會流向純電動車行業。但是，由于牽涉過多的繁瑣程序和官僚體制問題，獲取這些資金存在不小難度。
在實現氣候中和的宏大戰略中，純電車的興起被視為一大不可或缺的因素。在上述背景下，歐洲和北美相繼公布了在當地生產純電動車和電池的計劃。從2035年起，歐盟地區將禁售不使用合成燃料（eFuel）的燃油車，以此來勸誘消費者和車企向純電動車轉型。北美同樣在推進純電轉型，只是進度稍慢一些，拜登總統為美國設定的目標是：到2035年，插電或燃料電池汽車的銷量占美國汽車總銷量的50%。
為實現以上目標，美國于2022年頒布了《通脹削減法案》，撥款約3,700億美元用于清潔能源補貼，其中包括對北美生產的插電汽車和動力電池提供稅收抵免。美國此舉旨在降低在上述領域對中國的依賴，但也引發了該國與歐盟之間的摩擦。此舉帶來的主要問題是：企業或將把未來的歐盟投資計劃轉向美國。為回應美國的《通脹削減法案》，歐盟委員會提出了《綠色工業計劃》（Green Industrial Plan）。該計劃的重點旨在減少資金獲取流程中的繁瑣程序，并通過談判改善貿易，其中包括了與美國就《通脹削減法案》展開的磋商。
創建本地化的純電動車產業也需要大量的私營企業投資。2021年，北美多家車企宣布聯合出資360億美元，為2019年至2025年期間新建的純電動車工廠與電池工廠提供資金支持，并將對已經投產的多家工廠進行擴建。此外，北美車企于2022年1-5月宣布了總計220億美元的投資，而《通脹削減法案》出臺后在清潔汽車和電池供應鏈領域的計劃投資額已達450億美元。說句公道話，歐洲車企也在花血本。大眾就是歐洲車企的一大典型代表，承諾從2021年起的5年內投入350億美元用于約70款純電車型的開發。此外，該公司還斥資150億美元對其位于德國埃姆登（Emden）、摩澤爾（Mosel）和漢諾威（Hannover）的工廠進行翻新，并承諾追加投資110億美元將其位于西班牙馬托雷爾（Martorell）和潘普洛納（Pamplona）的工廠改造為全球純電動車生產中心。寶馬、梅賽德斯-奔馳和沃爾沃等其他歐洲大型車企已經決定分別在匈牙利德布勒森（Debrecen）、波蘭亞沃爾（Jawor）和斯洛伐克科希策（Košice）新建純電動車工廠。
有了以上這些宏偉計劃與相應的巨額資金投入，2030年全球純電動車產量在輕型車中的占比或將躍升至35%，這意味著2022-2030年全球純電動車產量的復合年均增長率將達到21%。到2030年，LMC Automotive預計歐洲和北美的純電動車產量將分別占到全球的31%和17%。LMC Automotive認為，屆時歐洲和北美的本土車企所生產的純電動車基本都不屬于中國品牌，這一點十分關鍵。不過，在歐洲和北美當地生產的中國品牌純電車型數量可能會有所上升。
另一方面，LMC Automotive預計歐洲和北美當地的電池生產也將出現類似的擴張，但由于大部分電池是由寧德時代和比亞迪旗下的中資工廠生產的，所以中國仍將牢牢掌控行業主導權。如果其他地區想在電池領域與中國一較高下并獲取更多附加值，那就必須爭當下一代電池化學材料和技術的創新者和開拓者。重要的是，正是這樣的競爭才會刺激全球范圍內的創新，并推動純電動車行業的發展。上世紀汽車行業就曾有過類似的激烈競爭：在70年代，日本車企向行業領跑者發起了挑戰，而到了90年代，韓國則拿起了新一輪挑戰者的接力棒。
