“金鷹一號”上訴案

上訴人(原審被告)：美國金鷹航運公司


被上訴(原審原告)：中國xx海運管理局

被上訴人(原審被告)：印度尼西亞貝爾航運有限公司
　　

987年11月30日，中國ＸＸ海運管理局(以下簡稱海運局)所屬的中國籍“紅旗138”輪(總噸9207．06噸，長154米，寬18．67米)載鋼雜貨等11564噸，于17：35時高大連香爐礁七區駛
往廣州黃埔港。引航員在7＃―6＃浮間下船后，船長親自駕駛。 18：34時過Hz燈浮時，因轉向較遲，致使船身越過航道分隔線進入該線以東水域，隨即右轉，調整船位，同時發現左舷前遠方，大三山島南端有一雙桅燈的船駛來。18：39時雷達測得船位為38?56’．35N、
121?46’．2E，然后沿出口通航分道航行，并見到來船的綠舷燈，遂鳴一長聲和五短聲。
18：44時視來船的綠舷燈更明顯，方位未變化，于是減為慢速，又鳴五短聲。
18：45時停船， 18：46時右舵20?、右滿舵，全速后退。 18：47時船樓偏左處與來船“恩寶”輪右舷后部相撞，碰撞地點為出口通航分道右邊緣處。兩船分離后，
“紅旗138”輪艏部又與錨泊的“金鷹一號”右舷前部相撞。

印度尼西亞貝爾航運有限公司(以下簡稱貝爾航運公司)所屬的巴拿馬籍“恩寶”輪(總噸5463噸，凈噸2257噸)由日本空駛至大連港裝貨，
1987年11月30日傍晚到達大連港水域。 18：28時(船鐘比“紅旗138”輪船鐘慢兩分鐘)船位約在38?52’．0N、
121?47’．3E， 18：42時在小三山島方位89?、距離2．12海里，即備機、用港內操縱速度行駛，直航向由350?改為315?。18：43．5時雷達觀測來船距離為0．5海里，并發現其左舷紅燈。鳴放五短聲，改慢速前進。
18：45時與“紅旗138”輪發生碰撞，18：45．25時主機停車， 18：45．55時全速后退。


美國金鷹航運公司(以下簡稱金鷹航運公司)所屬的巴拿馬
籍“金鷹一號”輪(總噸Z4843噸)載小麥40424噸，于１９８７年11月25日06：50時錨泊于大連港錨地，錨位在黃白嘴燈塔方位
066?，距離2．4海里處。 1987年11月30日18：47時，在沒有施放五短聲警告信號和采取松錨錠等措施情況下與“紅旗138”輪發生了碰撞。碰撞發生后、
“全鷹一號”輪繼續在大連港錨地等侯卸貨，直到12月10日才移至碼頭開始卸貨，于12月19日14：10時卸貨完畢。在等卸和卸貨的19天里，
“恩寶”輪的代表和“紅旗138”輪船長多次要求“金鷹一號”輪在大連就地修理，以減少碰撞損失，但金鷹航運公司卻執意不肯，于12月19日14：10時卸貨完畢后開航去日本修理，僅碰撞損害修理費一項就支付75691．47美元，比“恩寶”輪船長申請驗船師估計“金鷹一號”輪在大連造船廠修理的貴用40000美元(8天時間)多35691.47美元，比大連造船廠根據驗船師的檢驗報告和“全鷹一號”輪在日本的修理單所他的廠外修理的估價50323美元(12天時間)多25368．47美元。


一審訴訟中，金鷹航運公司還提出了船期損失77238．8美元，船廠拖輪、碼頭、消防值班等服務費２１８３２.５６美元，監修費7600美元，在大連和日本驗船費3640．59美元。船舶臨時性修理費4476美元，港口費17257．52美元，管理費和各種雜費等
5000美元，貨損1739．92美元，法律費用35000美元，代理費2500美元的賠償要求，經一審法院審查，共認定損失為103271．08美元。
1988年4月4日海運局以金鷹航運公司不出具任何支持單據就無理要求其承擔全部修理費9764000日元、船期損失60000美元，并威脅否則就在中國境外扣船和采取法律行動為由，訴至法院。要求公正判決各方應承擔的責任和賠償數額。在訴訟期間，三方一直進行庭外協商，海運局與貝爾航運公司于庭外達成了15：85的碰撞責任比例協議，雙方確認“紅旗138”輪的損失為139281．49美元，
“恩寶”輪的損失為247952．88美元。但金鷹航運公司在應訴并委托了代理人后，卻于1989年8月8日突然在意大利港口中請扣押了海運局所屬的“紅旗206”輪，造成“紅旗206”輪船期損失。在訴訟中，海運局提出追加金鷹航運公司承擔“紅旗206”輪被錯誤扣押造成的船期損失和其他費用共計63208．33美元的訴訟請求。


一審法院認為、根據“紅旗138”輪與“恩寶”輪的航跡，“恩寶”輪不可能在1842時發現“紅旗138”輪的綠燈。
1843．5時發現“紅旗138”輪的紅舷燈時，其距離已小于0．5海里，說明該輪嚴重疏于了望，碰投前3分鐘仍以45?夾角穿越分隔線，駛入出口通航分道，與“紅旗138”輪形成交叉相遇的緊迫局面，構成了碰撞危險，又未立即采取停車、倒車等應急避碰措施、而是于碰撞前1．5分鐘才減速，碰撞發生后25秒方停車、倒車，使碰撞成為不可避免，違反了《1972年國際海上避碰規則》(1982年修訂本，下同)第5、第6、第30、第15、第26條和《大連港大三山水道通航分隔制》第4條等規定，是這次碰撞的主要原因，應承擔主要責任。


“紅旗138”輪過H 2燈浮時轉向較晚，于1839時后駛入出口通航分道。對“恩寶”輪未進行連續了望，也未對“恩寶”輪的動向做出正確的判斷，且其航速較快，采取停車、倒車措施較晚，亦未拋雙錨制止船身前沖，違反了《１９７２年國際海上避碰規則》第5、第6、第10、第17條和《大連港大三山水道通航分隔制》第8條規定，是本次碰撞的次要原因，應承擔一定的責任。


對于海運局與貝爾航運公司在庭外達成的15：85的碰撞責任比例協議，予以認可。



“金鷹一號”輪錨泊中值班人員疏于了望，未及時發現“紅旗138”輪駛來并做出碰撞危險的判斷、未采取避免或減輕碰撞后果的措施，違反了《1972年國際海上避碰規則》第2、第5條
的規定。但其過失較“紅旗138”輪、
“恩寶”輪極為輕微，故免除其船東對碰撞損害的賠償責任，但對全鷹航運公司在意大利扣押海運局“紅旗206”輪所造成的損害應承擔全部責任。
一審法院判決海運局和貝爾航運公司賠償全鷹航運公司118821．15美元，其中海運局承擔17823．18美元；貝爾航運公司承擔100997.97美元；金鷹航運公司賠付海運局33202．98美元，與第一項海運局賠付金鷹航運公司17823．18美元折抵，金鷹航運公司應凈賠付海運局15379．80美元。案件受理費3962．90美元，海運局承擔人民幣１９７２.０５元：貝爾航運公司承擔2995．97美元；金鷹航運公司承擔438．23美元。訴訟費人民幣2707．00元，海運局承擔406．05元，貝爾航運公司承擔2300．95元(折合616．88美元)。



宣判后，金鷹航運公司不服，提出上訴。其理由是，


一、對“金鷹一號”輪的船期損失不予認定理由不足；

二、代理費2500美元金鷹航運公司未予放棄，原判輕易刪除是對金鷹航運公司意思表示的錯誤認定；三、原判認定“紅旗206”輪在意大利被扣押的船期損失27708．33美元和管理費5000美元，既不符合國際海事訴訟慣例，損失的數字計算也不準確。
二審法院認為，原判根據《中華人民共和國海上交通安全法》第2、第46條和《中華人民共和國民事訴訟法(試行)》第22條之規定，認定原審法院對該船舶碰撞損害賠償糾紛案有不可爭
辯的管轄權，根據《1972年國際海上避碰規則》第2、第5、第6、第10、第15、第16、第17條和《大連港大三山水道通航分隔制》第4、第8條之規定認定的各方碰撞責任恰當。但對“金鷹一號”輪的碰柱損失以在日本修理的費用為基礎進行計算不當，金鷹航運公司在大連不進行修理招標就徑去日本修理，不符合方便和受害方應盡量減少損失的原則。


“全鷹一號”輪的船東
在給其代理人的函中也承認，碰撞后、該輪在大連有19天時間可供修理……．甚至卸貨期間，在任何方面都不妨礙修理的實施。因此，
“金鷹一號”輪在日本修理的費用超出在大連修理費用部分應由全鷹航運公司自己承擔。全鷹夯運公司在意大利申請扣押“紅旗206輪”給海運局造成的船期損失，雖與本次碰撞有聯系、但與本案的船舶碰撞沒有必然的因果關系，屬兩個不同的訴因，且其行為友生地與結果發生地均在意大利。因此，原審法院對“紅
旗206”輪在意大利被扣押案管轄法律依據不足、將其與船舶碰撞案合并審理缺乏法律依據，予以糾正，駁回海運局追加的這一訴訟請求。對于海運局與貝爾航運公司于庭外達成的15：85責任比例協議和雙方共同確認的每方損失數額亦予認可，根據雙方確認的損失數額和責任比例協議，貝爾航運公司應賠償海運局碰撞損失91196．32美元，并應按年利率8％給付自１９87年12月19日至給付之日的海損利息。另外，在二審中，三方一致同意確認
“全鷹一號”輪的損失為63000美元。

二審法院根據《中華人民共和回民法通則》第146條、第117條、第130條、
《中華人民共和國民事訴訟法(試行)》第1、第3條一款(三)項之規定，判決：


一、撤銷一審法院的判決；


二、海運局與貝爾航運公司賠償金鷹航運公司船舶碰撞損失63000美元；海運局承擔9450美元，貝爾航運公司承擔53550美元。并按年利率8％和各自承擔的份額給付金鷹航運公司自2987
年t１2月19日至給付之日的海損利息。海運局與貝爾航運公司相互承擔連帶責任。上述款項在本判決發生法律效力后二十日內給付，逾期按日萬分之五計付賠償金；


三、駁回各方其他訴訟請求。