隨著供應限制問題在大多數市場有所緩解，2023年全球輕型車需求的復蘇勢頭強于預期。11月，LMC Automotive將2023年全年銷量預測在1月的基礎上上調了4%，從當時的8,580萬輛提升至8,920萬輛。然而，此次復蘇——更確切地說是消費者——仍然面臨著車價高企的阻力（處于價格戰中的中國市場是一大例外）。盡管汽車產能壓力正在緩解，但高昂的車價仍遏制了行業復蘇的勢頭，并導致部分消費者持觀望態度。
考慮到當前車價高企的大背景、電動化轉型的持續推進以及可能發生的其他外部沖擊因素，不得不對中期銷量預測以及需求恢復至疫前水平的前景持審慎態度。近期已經下調了全球輕型車銷量預測，在整個預測期內的平均下調幅度為每年750萬輛，并將價格壓力視為推動下調的主要因素。若價格壓力無法得到解決，復蘇后的銷量預測可能遭遇進一步下調。
車價的持續高企實際上導致了新車市場的萎縮并使之呈現出高端車市場的特點，從而將部分消費者擋在門外。這些消費者只能被迫繼續開舊車，抑或是購買二手車，甚至索性不買車。考慮到車企有可能在利潤和銷量之間更重視前者，因此或將出現需求進一步下降的情況，這將平添諸多不確定性，原因在于為了支持電動化轉型，幾十億投資已用于汽車產能的轉移與構建。
新車市場出現萎縮的可能性是真實存在的，并且這種情況會對生產效率和產能利用率構成威脅。如上圖所示，2018年全球汽車產能利用率為70%，而行業公認的“健康”范圍是70-80%，因此該年的數值正好達到了健康值的下限。疫情爆發之后，產能利用率不出所料地降至55%的低點，但隨著供應中斷問題的出現，產能利用率至今仍未明顯改善。預計，從2024年起，生產限制問題將明顯緩解，供需平衡也會順理成章地實現，這對全球汽車行業來說是個好消息。然而，在預測期內，產能利用率預計不會達到70%。基礎預測顯示，2028年全球汽車產能利用率為65%。在需求疲軟的情況下，產能利用率可能會降至60%，因為屆時投建電動車工廠帶來的新增產能或將難以獲得需求的支撐。
并非所有市場都存在同樣程度的風險或隱憂。在全球主要地區和市場中，南美市場的產能利用率仍然最低，但預計將好于2018年水平，這在全球范圍內獨樹一幟。然而，即使產能利用率已從48%提高至55%，南美仍然是全球產能利用率最低的地區。北美和歐洲市場預計將繼續投入重金提升電動車產能，但考慮到電動車的消費者接受度和產量增長存在不確定性，未參與轉型的燃油車產能仍可能會予以保留。這兩大市場的產能利用率應能達到或接近80%的水平，但2028年的預測值僅分別為66%和64%，與應有水平相距甚遠。受制于地區性或本地市場的分散化特點，自汽車行業誕生至今，中國市場的產能利用率在很長時間內都是一大問題。過去二十多年來，中國汽車行業一直在呼吁整合，因此從這點來看，寄希望于中國市場發生重大變化并不現實。在中國以外的亞洲市場，日韓兩國的產量占據了主導地位，產能利用率通常也處于高水平，因此在整個預測期內亞洲仍將是全球表現最強勢的市場。
在汽車行業不斷發展的格局下，產能利用率較低的難題預計仍然難以破解。效率低下給車企帶來了經濟上的負擔，因此長期維持過剩產能是否具備可持續性就成為了一大疑問。汽車行業正站在或即將走到十字路口，需要做出艱難的抉擇。產能過剩的必然后果包括部分工廠關閉、品牌整合以及弱勢品牌慘遭淘汰。
盡管前路或將挑戰重重，但那些具有遠見和適應能力的企業終將成為汽車新時代的排頭兵。
