若干年后，中國的自主品牌汽車企業(yè)回視2011年，都會將其視為其海外出口的一個分水嶺。正是這一年，連續(xù)5年保持20%以上增長率的車市神話被終結(jié)；正是這一年，我國汽車出口達(dá)81.43萬輛，同比增速高達(dá)49.45%，同時自主品牌海外出口政策開始面臨調(diào)整。
“2012年將對汽車出口政策進(jìn)行調(diào)整，通過提高自主品牌出口資質(zhì)門檻的方式，增強企業(yè)在海外市場的競爭力。”近日，商務(wù)部機電和科技產(chǎn)業(yè)司副司長支陸遜向外界透露了這一消息。羅蘭貝格國際管理咨詢有限公司大中華區(qū)副總裁沈軍在接受《華夏時報》記者采訪時表示，“從整體看，這是一個良性的發(fā)展方向。未來，自主品牌將迎來一個逐漸失去保護的市場環(huán)境。到時候，能者上，庸者下。”
惡性競爭待規(guī)范
近年來，我國汽車出口的增長呈爆發(fā)式，但同時問題也很突出。目前國內(nèi)汽車出口主體多、濫、雜，出口企業(yè)缺少競爭秩序，產(chǎn)品同質(zhì)化，大量依靠拼價格、低成本擴張。公開資料顯示，2010年國內(nèi)出口的320億美元汽車產(chǎn)品，而經(jīng)營主體出口多達(dá)兩萬家。奇瑞副總經(jīng)理陸建輝曾為此大聲呼吁，“奇瑞走出去面臨的競爭都是國內(nèi)企業(yè)的競爭。希望政府牽頭制止國外的惡性競爭，我們有勁在內(nèi)部使，不要在外部打得頭破血流。”這種惡性競爭循環(huán)之下，最終傷害到的是中國汽車制造整體形象。
與此同時，中國汽車因為售后服務(wù)體系和銷售渠道的不完備已經(jīng)影響到國外市場的銷售。由于汽車出口企業(yè)數(shù)量過多，出口批量過小，致使?fàn)I銷、維修服務(wù)成本相對較大。因此，以價格優(yōu)勢取勝的中國自主車型利潤空間逐漸縮小，而利潤下降使企業(yè)無力強化售后服務(wù)系統(tǒng)，長此以往，企業(yè)的品牌價值無法在海外建立起來。
目前，很多汽車出口是依靠國外的代理，或者是出口散件在當(dāng)?shù)亟M裝以降低運輸和銷售的成本。采取這種銷售模式的結(jié)果是將售后服務(wù)主動權(quán)拱手相讓，售后領(lǐng)域的豐厚利潤也隨之喪失。
國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明在接受本報記者采訪時表示，自主品牌出口還未進(jìn)入深入發(fā)展的階段，需要政策方面的進(jìn)一步規(guī)范。
整合即將開始
針對目前出口存在的問題，國家將出臺具體政策鼓勵汽車出口，規(guī)范出口秩序。據(jù)支陸遜透露，這次出口秩序調(diào)整的新方向主要集中在提高自主品牌出口資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)和提高出口服務(wù)質(zhì)量方面，目的則是最大限度地保護出口活力和最合理地設(shè)置準(zhǔn)入門檻。
相關(guān)人士分析，商務(wù)部首先可能會提升出口門檻，對一些出口量大、具有規(guī)模優(yōu)勢的出口主體進(jìn)行扶持，而那些出口量小、實力弱的出口企業(yè)將被迫淘汰。其次，還將強化境外營銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)和要求。同時，為避免價格惡性競爭，商務(wù)部可能對經(jīng)常在境外挑起價格戰(zhàn)的企業(yè)，通過取消他們下一年度出口資質(zhì)等方式予以懲罰。
商務(wù)部一份數(shù)據(jù)顯示，截至2010年，具有汽車出口許可證的整車生產(chǎn)企業(yè)多達(dá)370余家，而在這些出口企業(yè)當(dāng)中，每年出口量只有不到50輛、每年出口金額只有不到50萬美元的企業(yè)，差不多占據(jù)著一半的比例，也就是180家左右。屆時，將會有很多企業(yè)因無法滿足新政策的要求而喪失出口資質(zhì)。國內(nèi)汽車企業(yè)或?qū)⑦M(jìn)入兩極分化階段，預(yù)計整合階段開始，將有30%的汽車出口企業(yè)被兼并。
公開數(shù)據(jù)顯示，德國汽車出口量占整個產(chǎn)量的75%，日本是65%，韓國是50%，中國2011年汽車出口比例從3%提升至4%，但仍在很大程度上落后于其他國家。同時，這也說明自主品牌車企走出去的空間還很大。
中國汽車流通協(xié)會有形汽車分會會長蘇暉認(rèn)為，“自主品牌需要開始自發(fā)地對市場戰(zhàn)略進(jìn)行調(diào)整，包括進(jìn)軍海外市場、巨資換標(biāo)、設(shè)立技術(shù)研究院以及適應(yīng)環(huán)保政策等。相信2012年會是自主品牌車企大豐收的一年。”
