3月底，位于長江邊的江蘇常熟市春寒料峭，新落戶常熟經濟開發區的觀致汽車生產基地正緊鑼密鼓地開工建設，一年后一座產能為15萬輛的現代化工廠將拔地而起。屆時，一輛輛新車將直接裝入滾裝船源源不斷地運往歐洲各國。毫無疑問，這里將是奇瑞旗下又一新品牌的重要出口基地。奇瑞汽車近兩年海外業績增長迅猛，去年汽車出口達到16萬輛，占整個出口市場的35%，成為海外出口的領頭羊，初嘗海外市場帶來的甜頭。
但有汽車出口公司高管對記者表示，中國汽車出口海外仍然困難重重，壓力來自人民幣升值、原材料價格上漲以及產品競爭力不強等原因。
“游擊戰”：從中東到南美
中國汽車出口從2004年開始起步，到現在經歷了3個階段：2001年~2007年是快速增長期，整車出口年均增長速度近60%；2008年、2009年是快速下滑階段，經歷金融危機沖擊后，汽車整車出口連續15個月下滑；2010年至今則呈現恢復性增長趨勢。
而在數據起伏的明線下面，仍然有一條“游擊戰”的“暗線”存在。某品牌汽車出口公司總經理王華（化名）對記者表示，“從數據看，近年國內各家汽車出口均表現出高增長，這是事實，但國外政府和汽車巨頭對中國汽車出口的作梗從未停止。”
王華稱，近十年中國汽車出口大致經歷了這樣一個路線：從中東到北非地區，之后再從南非轉戰南美市場。
據了解，2004年中國汽車初涉海外市場，陸續出口中東地區。當時選擇中東地區主要原因是中國汽車SUV車型比較多，油耗也大，而中東地區對價格很敏感，卻對油耗不敏感，因此最初因為價格便宜而占領了當地一部分市場。
“但之后由于零部件和維修等售后服務跟不上，加上中東汽車市場比較開放，2008年經濟危機開始后，國際汽車巨頭發現中東市場成長很快，以產品優勢將中國汽車驅逐出局”，王華對記者說。
此后，中國汽車企業主攻臨近中東的北非地區。北非經濟相對比較發達，其中埃及市場可謂龐大。王華說，“正當中國汽車剛打開手腳發展時，北非地區提高汽車認證標準，國內自主品牌很難有企業達標，不得不再次轉戰其他市場”。
北非之后，中國汽車自主品牌企業于2008年開始進入南非，而當地政府采取與北非相同的手段致使中國汽車“敗走麥城”。
2009年包括奇瑞汽車在內的中國汽車企業轉攻南美市場。數據顯示，巴西從2009年整車出口目的國排名第17位躍居2010年的第6位，而到了2011年1月~7月，巴西正式成為我國整車出口第一大國。
不過，2011年9月，受“中國汽車威脅論”影響，巴西對進口汽車征收的工業產品稅（IPI）稅率從7%~25%提高到37%~55%，平均稅率提高了30%。
“陣地戰”：加快海外建廠
在海外市場紛紛提高標準和關稅后，奇瑞、吉利汽車和長城等自主品牌被迫改變策略，希望通過在當地建廠組裝來實現出口增長。記者注意到，目前奇瑞正籌資4億美元 （約合人民幣30.5億元）在巴西建汽車制造廠，并有望在2013年年底投產。奇瑞國際公司總經理周必仁說，“這項投資是奇瑞首次單獨對國外工廠出資，該工廠一期年產量將達10萬輛”。
在長城汽車董事長魏建軍看來，出口的汽車代表著“中國造”，因此必須有相應的產品品質和完善的售后服務。“中國汽車一定要走過低質低價、物美價廉、物有所值這三個階段，”魏建軍說。
從出口均價來看，我國2011年乘用車出口均價（7105美元）仍低于2009年水平（7203美元），而商用車出口均價（2.00萬美元）超過2009年水平（1.88萬美元），這意味著國內出口海外的產品仍較低端，與跨國車企的產品仍存差距。
