新的一年，底特律車展重現喧囂。雖還稱不上盛世，一度被譽為“死城”的底特律已經平添了幾份生氣，這與美國三大車企的復蘇不無關系。
2010年，世界政治經濟格局悄然間發生了大變化，歐洲債務危機愈演愈烈，歐洲第一車市德國應聲下落，把歐洲車市整體帶入一片冰寒，德國比上年少銷售了近90萬輛車，跌幅超過20%，法國、意大利全年銷量均有不同程度的下跌，西班牙只有微漲；兩相對照，美、日兩國車市則是暖意漸濃，均有同比上年11%的增長；以美國本土為中心上演的一幕幕日系車全球召回事件，最終使得美國三大車企得以在本土成功狙擊豐田幾年來的強勢攻城掠地，雖然豐田還名列美國本土市場銷售商前三，但也是年內銷量下降的唯一一家，這些就是宏觀層面上美國車企特別是三大車企復蘇的深層次原因。
2010年，美三大車企在美國本土的銷售表現，除通用增幅為6.3%，為一位數的增長外，福特、克萊斯勒均達到兩位數，分別達到19.5%和17%。
與中國不同，商用車是美國年度汽車銷量增長的主要貢獻者。全年，美國輕卡的增速逼近18%，而轎車只有5%，美國輕卡、轎車年銷量比例已從一年前的47.3：52.7調整為50.2：49.8，輕卡銷量還略比轎車多出4萬輛。從三大車企銷量的內部構成來看，通用在美汽車產量中78%是商用車，遠高于通用全球37%的比例；福特在美汽車產量中64%是商用車，遠高于福特全球23%的比例；克萊斯勒在美汽車產量中83%也是商用車。可見，三大車企在美國本土市場上乘用車均不是重點，占其全部的業務量比重只有五分之一強一點，最多也就三分之一。
目前，在OICA國際汽車制造商協會統計的全球40個汽車生產國中，只有美國和泰國這兩個國家的本國商用車產量超過乘用車。而且，這種格局由來已久，1999年以來的相關數據均能證明美國、泰國的汽車生產對于全球其他國家來說都是另類，是靠商用車活著。
美國車企商用車和乘用車兩類車產銷量的特殊比例關系，還有多方面原因：
首先，前幾年日韓乘用車乘虛而入，大量擠占美國車企的市場份額，美國暢銷車排行榜中十之六七是日韓車，美國三大中能上榜并排在前面的只有皮卡，而雪佛蘭malibu和福特fusion排名相對靠后。
其次，美國三大車企在本土市場不景氣的情況下，將發展乘用車的主要精力放在中國、印度、巴西等海外新興市場上，目前在通用的市場盤子中，美國本土市場份額要排在中國、韓國、德國、巴西之后，只是第五市場，產量不足其全球產量的十分之一；在福特人眼里，美國市場也遠不及德國、比利時和中國，大致與在西班牙的產量差不多，在美銷量也就是全球銷量的十分之一；就連克萊斯勒的全球最大乘用車生產基地也設在美國之外的加拿大。
再次，美國汽車消費文化對皮卡等車型有特殊偏好。在中國，皮卡可能被視作人們謀求生計的工具。而在美國，皮卡是富裕的美國人運輸房前屋后庭院花園的打理工具和材料甚至小游艇的好搭檔。所以，福特f系列皮卡和雪佛蘭silverado皮卡長期占據美國暢銷車榜榜首，而本田雅閣、豐田凱美瑞、本田思域、豐田卡羅拉等車型也要讓位于它們二者。
此外，綜合汽車產業國際資本轉移的歷史規律和市場營銷學理論，商用車品牌全球化擴張的難度要比乘用車品牌大很多；商用車具有典型的品種多、產量小，比乘用車更難以形成規模經濟；商用車相對體大身重，不易運輸，對目標國家出口貿易先期導入的運輸成本較高；商用車的品牌忠誠度不易確立，確立之后改變也難；乘用車可以借用現代傳媒的多種介質進行廣告宣傳，廣告營銷投入產出效果遠比商用車理想。這些都決定商用車適合在本土市場拓展市場，中國商用車產銷量中絕大多數為自主品牌，也是這個原因。
對于2011年，美國方面的專家給出較為樂觀的預測，今年全年汽車銷量有望達到1300萬至1350萬輛，漲幅超過10%，這依然要更多仰仗于商用車在新一年的表現。對于乘用車，美國三大車企的外來壓力是有增無減，大眾擬投入10億美元建設田納西州生產基地，豐田重啟美國密西西比工廠并將在下半年出產卡羅拉車型。
在底特律車展上，我們看到的更多的是乘用車，美國車市復蘇的真正英雄－－商用車還在臺下、在幕后，它們也是美國經濟整體性恢復增長的重要動力。
2010年，世界政治經濟格局悄然間發生了大變化，歐洲債務危機愈演愈烈，歐洲第一車市德國應聲下落，把歐洲車市整體帶入一片冰寒，德國比上年少銷售了近90萬輛車，跌幅超過20%，法國、意大利全年銷量均有不同程度的下跌，西班牙只有微漲；兩相對照，美、日兩國車市則是暖意漸濃，均有同比上年11%的增長；以美國本土為中心上演的一幕幕日系車全球召回事件，最終使得美國三大車企得以在本土成功狙擊豐田幾年來的強勢攻城掠地，雖然豐田還名列美國本土市場銷售商前三，但也是年內銷量下降的唯一一家，這些就是宏觀層面上美國車企特別是三大車企復蘇的深層次原因。
2010年，美三大車企在美國本土的銷售表現，除通用增幅為6.3%，為一位數的增長外，福特、克萊斯勒均達到兩位數，分別達到19.5%和17%。
與中國不同，商用車是美國年度汽車銷量增長的主要貢獻者。全年，美國輕卡的增速逼近18%，而轎車只有5%，美國輕卡、轎車年銷量比例已從一年前的47.3：52.7調整為50.2：49.8，輕卡銷量還略比轎車多出4萬輛。從三大車企銷量的內部構成來看，通用在美汽車產量中78%是商用車，遠高于通用全球37%的比例；福特在美汽車產量中64%是商用車，遠高于福特全球23%的比例；克萊斯勒在美汽車產量中83%也是商用車。可見，三大車企在美國本土市場上乘用車均不是重點，占其全部的業務量比重只有五分之一強一點，最多也就三分之一。
目前，在OICA國際汽車制造商協會統計的全球40個汽車生產國中，只有美國和泰國這兩個國家的本國商用車產量超過乘用車。而且，這種格局由來已久，1999年以來的相關數據均能證明美國、泰國的汽車生產對于全球其他國家來說都是另類，是靠商用車活著。
美國車企商用車和乘用車兩類車產銷量的特殊比例關系，還有多方面原因：
首先，前幾年日韓乘用車乘虛而入，大量擠占美國車企的市場份額，美國暢銷車排行榜中十之六七是日韓車，美國三大中能上榜并排在前面的只有皮卡，而雪佛蘭malibu和福特fusion排名相對靠后。
其次，美國三大車企在本土市場不景氣的情況下，將發展乘用車的主要精力放在中國、印度、巴西等海外新興市場上，目前在通用的市場盤子中，美國本土市場份額要排在中國、韓國、德國、巴西之后，只是第五市場，產量不足其全球產量的十分之一；在福特人眼里，美國市場也遠不及德國、比利時和中國，大致與在西班牙的產量差不多，在美銷量也就是全球銷量的十分之一；就連克萊斯勒的全球最大乘用車生產基地也設在美國之外的加拿大。
再次，美國汽車消費文化對皮卡等車型有特殊偏好。在中國，皮卡可能被視作人們謀求生計的工具。而在美國，皮卡是富裕的美國人運輸房前屋后庭院花園的打理工具和材料甚至小游艇的好搭檔。所以，福特f系列皮卡和雪佛蘭silverado皮卡長期占據美國暢銷車榜榜首，而本田雅閣、豐田凱美瑞、本田思域、豐田卡羅拉等車型也要讓位于它們二者。
此外，綜合汽車產業國際資本轉移的歷史規律和市場營銷學理論，商用車品牌全球化擴張的難度要比乘用車品牌大很多；商用車具有典型的品種多、產量小，比乘用車更難以形成規模經濟；商用車相對體大身重，不易運輸，對目標國家出口貿易先期導入的運輸成本較高；商用車的品牌忠誠度不易確立，確立之后改變也難；乘用車可以借用現代傳媒的多種介質進行廣告宣傳，廣告營銷投入產出效果遠比商用車理想。這些都決定商用車適合在本土市場拓展市場，中國商用車產銷量中絕大多數為自主品牌，也是這個原因。
對于2011年，美國方面的專家給出較為樂觀的預測，今年全年汽車銷量有望達到1300萬至1350萬輛，漲幅超過10%，這依然要更多仰仗于商用車在新一年的表現。對于乘用車，美國三大車企的外來壓力是有增無減，大眾擬投入10億美元建設田納西州生產基地，豐田重啟美國密西西比工廠并將在下半年出產卡羅拉車型。
在底特律車展上，我們看到的更多的是乘用車，美國車市復蘇的真正英雄－－商用車還在臺下、在幕后，它們也是美國經濟整體性恢復增長的重要動力。
